Klik på pilen ved “blå tekst” og følg os!!


Tænd for nedkørsel på stejl skråning, og begynd langsomt at køre ned ad snedskråningen med 5 km/t. På det tidspunkt kom de bageste passagerer med en indvending: “Skråningen er for stejl, lad os tage den flade skråning ved siden af i stedet ...” At følge 2025 TAHOE fra Duolangge ind i det nye år er en meget behagelig oplevelse: først efter at have prøvet den opdager man, at TAHOE ikke kun er “stor”.

Blandt de brugere, der allerede har bestilt bilen, havde en del oprindeligt planlagt at købe en Alphard, mens en anden del havde tænkt sig at vælge en hårdtarbejdende offroadbil. Det ser umiddelbart ud til at passe dårligt med TAHOEs positionering, men hvorfor træffer de så dette valg?



Knuser konkurrenterne på aura


Zhangjiakou Chongli var oprindeligt et skisportssted, så det er virkelig et godt sted at køre bil og lege i sneen. Men at køre TAHOE op ad snedækkede bjerge var ikke en del af planen. På prøvekørselsruten for 2025 TAHOE var der motorveje, provinsveje, landeveje og bjergveje dækket af is og sne.

Som en ægte amerikansk full-size SUV, der har været en bedstesælger i USA i over 30 år, med i alt 3,5 millioner leverede biler og en markedsandel på 27 % i segmentet, er TAHOE faktisk short-wheelbase-versionen af “SUV-forfaderen” — Chevrolet SUBURBAN. Bilens mål er 5382×2058×1940/1890 (efter sænkning af luftaffjedringen) mm, og sammen med GMC YUKON, som Duolangge lancerede på Guangzhou Auto Show, ligger den på førstepladsen blandt nuværende SUV’er i Kina målt på størrelse.



Når man siger størst, har de fleste måske ikke et særligt tydeligt begreb om det. Under prøvekørslen stødte vi tilfældigt på en stor lastbil, der transporterede vindmøllevinger. Fra førerpladsen i TAHOE var udsynet kun en smule lavere end lastbilchaufførens ... TAHOEs størrelsesfordel giver ikke bare højere og bredere udsyn, eller en følelse af at sidde højt over vejen, men vigtigere en sikkerhedsfølelse, som andre modeller vanskeligt kan måle sig med.

Det oprindeligt kraftige, ægte amerikanske kantede frontdesign kombineret med den høje karrosseri gør TAHOEs dominans og sikkerhedsfølelse helt i top. Den ekstra brede og åbne front kombineret med Chevrolet-familiens nye dobbelte C-formede forlygter,高地-versionens navneplade på siden, den tredimensionelle bagende og hajfinnen på motorhjelmen får også luksus og raffinement til at fremstå på plads. Det er som at gå på gaden med en muskuløs, høj kæreste ved sin side — den sikkerhedsfølelse kan andre modeller vanskeligt matche. Fakta er også, at TAHOE anvender chassis med separat ramme, hele bilen har ekstremt høj stivhed, og motorhjelm, døre og bagklap er endda lavet af 6000-serie aluminiumslegering, så selv hvis man virkelig kommer ud for en ulykke, knuser den konkurrenterne fysisk.



En “stor krop”, der drikker 92-oktan benzin


På nettet er det, der oftest kritiseres ved TAHOE, motoren: den er udstyret med General Motors’ TurboMax 2,7T variabel cylinder turbocharged motor med en maksimal effekt på 223 kW og et peakmoment på 500 Nm. Den har ganske vist ikke den amerikanske version med 5,3-liters eller 6,2-liters V8-motor, men denne motor er faktisk også produceret i USA. Ud over at være i TAHOE og GMC YUKON bruges den i USA også i de to stærke pickupmodeller Silverado og Colorado samt i præstationsmodellen Cadillac CT4-V og har vundet enslydende ros fra amerikanske brugere.

Faktisk holdt jeg vejret lidt ved denne motor, da jeg trådte på det elektriske trinbræt og satte mig på førerpladsen. Ikke fordi jeg frygtede utilstrækkelig kraft, men fordi jeg forventede at miste den velkendte og fyldige V8-lyd. Men efter at have startet bilen viste denne bekymring sig overflødig — lyden er måske ikke så fyldig som V8'ens, men bedre end hos en lang række andre modeller i samme prisklasse, endda inklusive V8-modeller solgt i Kina. Fra motorydelse til lyd er de i praksis ikke stærkere end TAHOEs motor. Især i startfasen er TAHOE med 10-trins højtydende automatgear endda mere rap end SUV-modeller på under 5 meter. Officielt opgives 0-100 km/t på 8,5 sekunder, og i praksis føles kraften rigelig; outputydelsen er selv om den er lidt lavere end V8'ens, i det mindste højere end mange V6'ere.



Til gengæld er der faktisk flere, der skal træde hårdere på bremsen: TAHOE vejer over 2,6 ton, og ved vejning på motorvejens brovægt nåede den fuldt lastede TAHOE en totalvægt på 3,2 til 3,6 ton, så bremsen føles en smule træg.

Gennem hele prøvekørslen var der ingen, der bekymrede sig om TAHOEs kraft. Tværtimod var alle mere optaget af, at den kan “spise groft brød” — den kræver kun 92-oktan benzin. Med 10-trins højtydende automatgear på motorvejen og i sportstilstand bevarer TAHOE faktisk stadig en meget høj stabilitet og komfort. Det luksuriøse og prægtige ydre, den rummelige 2+2+3 teateragtige kabine samt den ekstremt gode støjdæmpning og komfort er netop kernen i, hvorfor brugere, der oprindeligt planlagde at vælge Alphard, i stedet bestilte TAHOE. Men forskellen er, at en MPV's medfødte sikkerhedsegenskaber ikke kan matche denne amerikanske full-size SUV.



“Kinesisk” intelligent teknologi


Når TAHOE holder stille, sænker luftaffjedringen automatisk karrosseriet med 50 mm. Uanset om man ser det som velkomsttilstand eller luksusfølelse, kan dette design sammen med det elektriske udskydelige trinbræt gøre det lettere for mere spinkle kvinder at stige ind og ud af kabinen. På den anden side er TAHOEs sæde- og pedalkonstruktion, selv om siddestillingen er høj, meget videnskabelig. Selv med en lille fod i størrelse 34 kan man stadig holde hælen som centrum og skifte mellem at kontrollere speeder og bremsepedal. Her skal det tilføjes: Mange bilmodeller tager ikke højde for kvinders siddestilling og bekvemmeligheden ved betjening af pedalerne, så nogle førere må betjene pedalerne på en forkert måde, og netop derfor sker der ulykker med at træde på den forkerte pedal. Også ud fra designet af pedaler og siddestilling kan man se, at TAHOE er “grov udenpå, fin indeni” — en god bil er en, der passer til folk med forskellige kropsstørrelser.

Derudover kan den brede amerikanske full-size midterarmlæn sænke førerens træthed, og albuens højde passer perfekt til midterarmlænet. Sæderne og nakkestøtterne virker måske lidt tynde og meget firkantede, men omslutningen er god. Især nakkestøtten ser måske lidt “hård” ud, men den rammer præcis baghovedets placering, så hovedet kan være helt afslappet — blandt flere luksusbiler er det i øjeblikket Mercedes-serien, TAHOE eller YUKONs nakkestøtter, jeg fremhæver mest; først efter at have prøvet dem ved man, hvad ordentlig støtte betyder.



Selv om den produceres på General Motors’ amerikanske fabrik, er en anden vigtig del, når Duolangges modeller kommer til Kina, ud over tilpasning til kinesiske færdselslove, den intelligente opkoblede teknologi: TAHOEs helt nye VCS intelligente cockpit-system er udstyret med et 15-tommers fuldfarve-HUD, samt 11-tommers + 17,7-tommers dobbeltskærm, indbygget General Motors-serienes unikke 8195-chip (beregningskraft er 1,4 gange 8155-chippen), understøtter Baidu intelligent stemmestyring. Ud over flere vækkemetoder og stemmepakker, der kan vælges som ekstraudstyr, understøtter den også forespørgsler om navigation, multimedier, aircondition og mange andre funktioner samt stemmeinteraktiv småsnak ... Derudover er den udstyret med iQIYI, Kuwo Music og flere andre applikationer. Funktionsrigdommen og oplevelsen er lige så glat og flydende som i indenlandske nye energimodeller.



Det er værd at nævne Super Cruise-avanceret assistance-systemet i TAHOE. På motorvejen tændte jeg bevidst for den intelligente kørefunktion. Super Cruise-avanceret assistance-systemet omfatter mere end 20 intelligente køreassistancesystemer, herunder adaptiv fartpilot ACC, vognbanecentrering HOLCA, instrueret vognbaneskift ILC, bakkestartsassistance HAS, automatisk vognbaneskift ALC, AEB automatisk nødbremse i hele hastighedsområdet, lavhastighedsassistance i kø, advarsel om krydsende trafik med nødbremse samt automatisk parkeringsassistance APA osv. Det er fuldstændig som de indenlandske nye energimodellers motorvejs-NOA. Den lille forskel er, at TAHOE har rat- og sædevarsling; når en risiko nærmer sig, giver TAHOEs advarsel to mere direkte måder end andre modeller.



Offroad på niveau med Wrangler Sahara


Faktisk kan TAHOEs alsidighed ikke måles med en luksus-MPV. Også inden for offroad-egenskaber er TAHOE fuldt ud “hårdtarbejdende”: over for Chonglis sne- og isdækkede bjerge føler TAHOE næsten ingen frygt. Under klatreturen op ad det snedækkede bjerg stødte vi tilfældigt på en modificeret Wrangler med hævet undervogn. Måske fordi føreren kørte sin egen elskede bil, virkede det endda mere anstrengende for ham at komme op ad bjerget end for TAHOE.

TAHOE med separat ramme anvender en kombination af forreste dobbelt A-arm og bageste multilink uafhængig affjedring, kombineret med intelligent deltidsfirehjulstræk og mLSD bagaksel differentialebremse. I lavgear-firehjulstrækstilstand kan to-trins fordelingsgearkassen ekstra forstærke momentet med 2,72 gange, hvilket giver stærkere evne til at komme fri. Når man taler om det, vil en “stor bil” med længere akselafstand være en smule mere besværlig på offroad-strækninger end en kort akselafstand, men faktisk giver TAHOEs offroad-evne, når den står over for sne, hvor undervognen allerede rammer, og stejle bjergskråninger, en lettere kontrol og dermed større selvtillid.



For at kunne “skøjte” og “klatre i snedækkede bjerge” blev prøvekørselsbilerne til TAHOE udskiftet med vinterdæk, men på motorveje og i byområder gav vinterdækkene ikke den forventede vibration og dækstøj: For det første er TAHOE udstyret med firehjuls adaptiv luftaffjedring, som ved høj hastighed aktivt kan sænke karrosseriet med 20 mm for at reducere luftmodstanden. Derudover er den vigtigere faktor MRC elektromagnetiske støddæmpere — i modsætning til den nu mere kendte CDC kontinuerligt variable dæmpning anvender MRC magnetvæsketeknologi, hvor magnetorheologisk væskes egenskaber bruges til at ændre væskens viskositet og dermed dæmpningens hårdhed. Dens reaktionstid i millisekundklassen er 10 gange hurtigere end CDC.

Med firehjuls adaptiv luftaffjedring kombineret med MRC elektromagnetiske støddæmpere, der scanner vejforholdene 1000 gange i sekundet, kan TAHOE let håndtere forskellige vejbump og forskellige vejforhold, og selv på offroad-strækninger kan den fortsat give en mere komfortabel og stabil køreoplevelse.



Derudover er TAHOE udstyret med et tre-zoners uafhængigt justerbart termostatstyret automatisk klimaanlæg, højeffektivt klimafilter, et ekstra stort panoramasoltag, elektrisk nedfældbare/læg-flade sæder i tredje række samt et ekstra stort variabelt bagagerum (722 liter med fuld sæderække, maksimalt 3480 liter). Derudover er den udstyret med sædevarme/-ventilation, trådløs oplader, digitalt bakspejl, Bose Center Point 10-højttaler surround-luksuslydsystem, håndfri induktiv elektrisk bagklap (uden at sparke til den) / bagklaprudens separate åbning;高地-versionen har desuden elektriske skjulte sidetrin, 22-tommers store fælge og træinteriør, eksklusivt emblem og perforerede lædersæder og andet luksusudstyr.

Uanset størrelse, rummelighed eller funktioner, eller når det gælder udstyr og luksusfølelse, har 2025 TAHOE meget unikke fordele. Selv om en mediekollega under prøvekørslen sagde, at det var “at købe en GLS til prisen af en GLE”, er selv GLS en omgang mindre end TAHOE i størrelse. Først efter at have oplevet den i praksis får man den følelse — dette er virkelig en alsidig bil!

Forfatter: Liu Jungang