I de sidste par år er konkurrencen i segmentet for store fem-sæders SUVer blevet stadig hårdere, og i prisklassen omkring 200.000 yuan har de nye mærker Ideal lanceret L6 og L7, mens AITO også har lanceret M6 og M7. SAIC Volkswagen har som joint venture-mærke svaret direkte med ID.ERA 8X. Denne bil er interessant – det er en joint venture-range extender-SUV, der kombinerer traditionelt tysk chassis-kompetence med en ihærdig indsats for at indhente det forsømte inden for intelligente funktioner. Den er desuden ledet af SAIC Volkswagen og udviklet i fællesskab af kinesiske og tyske parter – kort sagt en model specifikt til det kinesiske marked. Arvemæssigt er den bestemt ikke lige så ægte som ID.3 og ID.4X, men når man ser nærmere efter, viser det sig, at ID.ERA 8X alligevel har noget at byde på.
Lad os først kort tale om placeringen: ID.ERA 8X er en mellemstor fem-sæders SUV med en længde på over 5 meter og en akselafstand på 2970 mm. Teoretisk set er dens karrosseridimensioner næsten lige så store som Touaregs, og den kunne sagtens tilbyde 7 og 6 sæder – men det gør den ikke. Derfor er det en klar ulempe kun at satse på store fem-sæders biler i konkurrencen med kinesiske biler.
ID.ERA 8X starter ved 206.800 yuan, er bygget på en 800V højspændingsplatform, og topversionen har et 65,2 kWh batteri fra CATL med 330 km WLTC-ren el-rækkevidde og 1215 km samlet rækkevidde. Til daglig pendling bruger man el, på lange ture benzin – ingen rækkeviddeangst som hos en ren elbil, og range extenderen kører på 92-oktan benzin, så driftsomkostningerne er venlige.
Også en range extender-bil, men ID.ERA 8X bruger Volkswagens egen EA211-serie 1.5T-motor, som hverken i maksimal effekt eller termisk virkningsgrad kan matche Dong'an's 1.5T-motor.
I de senere år har kinesiske biler presset motorens termiske virkningsgrad stadig højere op, så man næsten får indtryk af, at kinesiske motorer er langt foran. Men Volkswagens EA211 1.5T EVO II range extender-motor river direkte sløret af. Selvom dens termiske virkningsgrad kun er 40 %, er det effektive område meget bredt – f.eks. ved bakkekørsel, i højder, ved hurtig acceleration eller ved overhaling virker den ubesværet. Dong'an's 1.5T har godt nok højere termisk virkningsgrad, men egner sig kun til motorvejscruise. Så snart der er hyppige accelerationer og belastningsudsving, falder den let ud af det optimale område, og brændstofbesparelsen reduceres. Desuden mærker man tydeligt forskel i vibration og støj i køreoplevelsen.
Hvad angår chassis, bruger ID.ERA 8X en affjedringsstruktur med forreste dobbelt A-arm og bageste femledsarme. Bortset fra den laveste version er alle udstyret med dobbeltkammer luftaffjedring + DCC variabel dæmpning, som understøtter magisk tæppe-forudseende og højdejustering på op til 150 mm. Chassisafstemning er i forvejen Volkswagens styrke – den er ikke den bløde, svajende stil; chassiset er stramt og solidt, hældningen i højhastighedskurver kontrolleres fint, små ujævnheder filtreres kontant, og der er ingen overflødige hop over fartbump. Samtidig har den baghjulsstyring, så venderadiusen er lille – i byen kan man vende på ét tag, og den store bil er nem at køre og parkere, hvilket er sjældent.
Intelligente funktioner er det område, hvor denne bil har forbedret sig mest sammenlignet med ældre Volkswagen-elbiler – Volkswagen er tilsyneladende virkelig blevet presset. Alle versioner har som standard Momenta R7 verdensmodel-baseret intelligent kørsel med 192-linjes LiDAR og 26 perceptionshardware, og by-NOA, motorvejsnavigation og parkering fra bås til bås er indbygget fra start. Selv indstigningsversionen skærer ikke i avanceret intelligent kørsel, hvilket er en stor gestus blandt joint venture-modeller.
Også interiøret har ændret sig enormt – man føler slet ikke, det er en Volkswagen. Midterkonsollen har skåret alle fysiske knapper væk, og de to 15,6-tommers skærme til midterkonsol og passagerside er smeltet sammen. Man må sige, at SAIC Volkswagen denne gang har været lidt for ivrige med interiøret, for dem, der køber denne bil, er garvede Volkswagen-fans, som går efter tysk køredynamik, mekanisk kvalitet og Volkswagen-kvalitet – kort sagt de konservative. Folk kan acceptere, at Volkswagen forandrer sig, men man behøver ikke gøre det som de kinesiske biler. Og hvad angår eksteriør- og interiørdesign, er eksteriøret stadig den velkendte Volkswagen-stil, mens interiøret har fået en helt anden smag.
Hvad udstyret angår, har SAIC Volkswagen denne gang været generøse – der er givet en hel del, endda mere rundhåndet end visse kinesiske biler. Ting som sædemassage, køleskab, elektriske døre, matrix-forlygter og lignende – det er sjældent set.
Alt i alt har SAIC Volkswagen ID.ERA 8X, selvom den er en Kina-eksklusiv model, en meget høj pris-kvalitetsforhold. Måske har SAIC Volkswagen erkendt situationen – tiden, hvor man tjente penge uden anstrengelse, er forbi. Over for de kinesiske elbilers styrke og intense konkurrence har SAIC Volkswagen denne gang sat overskuddet til side og satset både på det grundlæggende og på pris-kvalitetsforhold. ID.ERA 8X er ikke en perfekt sekskantet kriger, men den repræsenterer joint venture-elbiler med en anderledes tilgang til problemet.
