Ved et vejkryds i Wuhu i Anhui-provinsen, midt i myldretidstrafikken, løfter en "trafikbetjent" i refleksvest hånden for at signalere, at bilerne skal vige for fodgængere. Først da man kommer tættere på, opdager man, at det er "Wuyou"-intelligensbetjenten, produceret af Cherys datterselskab Mojia Robotics. Og Cherys anden humanoide robot, Moyin, er allerede rejst til Malaysia for at arbejde som flersproget guide i en 4S-butik. I bilbranchen i 2026 ser det ud til, at billedet er lidt "skævt" – som om man er ude, hvis man ikke "bygger mennesker".
Hvorfor siger man det? Det er ikke kun Chery, der er skævt på den. SAIC's "Nengzai No. 1" begyndte i marts i år direkte på Buicks batteriproduktionslinje at udføre præcisionsgribning med en nøjagtighed på ±0,1 mm og et fodaftryk på under 15 % af en traditionel arbejdsstation. BYD, Xpeng, Li Auto … på lidt over et år er mere end ti førende bilproducenter trådt ind på banen, fra at skrue bolte på fabrikken til at sælge biler i butikkerne – robotterne overtager de opgaver, der "kræver mest menneskekraft".
Mange undrer sig: Kan man ikke bare lave biler ordentligt? Tilfældigt nok er det virkelig ikke rentabelt at lave biler i år. Data viser, at industriens salgsavance på det dårligste tidspunkt i 2026 faldt til 2,9 %, det laveste i næsten ti år, mens 177 bilmodeller skiftedes til at sætte prisen ned – at sælge biler er blevet en hård tjans. Men det humane robot-segment er en helt anden historie: Det anslås, at det indenlandske marked vil overstige 100 milliarder yuan inden 2030. På den ene side rødhavet i nærkamp, på den anden side blåhavet, der vinker – hvem som helst ville blive fristet.
Endnu vigtigere er det, at de to spor teknologisk set er "i familie". De lasere, kameraer, AI-chips og ruteplanlægningsalgoritmer, man har oparbejdet til intelligent kørsel, kan direkte overføres til robotter blot ved at skifte platform – teknologioverlapningen er over 80 %. Xpengs IRON bruger den egenudviklede Turing-chip, og Li Auto har lanceret Mahe M100 – i bund og grund handler det om at lade biler og robotter dele én "superhjerne". De penge, man har investeret i autonom kørsel de seneste ti år, begynder nu at give sammensat afkast.
Hver virksomhed har sin egen tilgang. Chery kører "scenarie-først"-strategien og starter fra fabrikker og 4S-butikker for derefter at udvide til byforvaltning og medicinske tjenester. Deres "Moyin M1" er endda blevet listet på JD.com til 285.800 yuan og er dermed den første egenudviklede humanoide robot fra en bilproducent, der sælges på en e-handelsplatform og er tilgængelig for offentligheden. SAIC har valgt "fabrik-først" og bruger interne behov til at finansiere teknologisk iteration; Xpeng sigter mod kommercielle tjenester med et mål om at producere over tusind IRON-enheder om måneden ved årets udgang og først rulle dem ud i butikker som guider.
For unge i 2000-generationen som Miaodongche er fordelene også meget konkrete. I et laboratorium i Beijing kan den intelligente kabine allerede via mikroansigtsudtryk udføre følelsesgenkendelse og træthedsovervågning. Li Auto går et skridt videre og vil gøre selve bilen til en "embodied intelligent SUV", så bilen kan forstå en sikkerhedsvagts håndtegn, aktivt bakke og vige og genkende nedfaldne forhindringer. Kort sagt: Bilen er ved at udvikle sig fra at være et transportmiddel til at blive en intelligent partner, der forstår den fysiske verden.
Miaodongche mener, at bilproducenternes robotfremstilling i bund og grund er en positioneringskamp om "fysisk AI". Branchedata viser, at Kinas marked for embodied intelligence i 2026 vil nå 1.090,4 milliarder yuan – kagen er stor nok. Jensen Huang siger, at fysisk AI er den næste vækstbølge, og de store bilproducenter, der sidder på hardwarefremstillingsevne, enorme mængder af virkelige scenarier og en moden AI-teknologistak, er sandelig dem, der er bedst kvalificerede til at sikre sig en billet.
Afsluttende bemærkninger
At bilproducenter bygger robotter er ikke "at forsømme deres kerneforretning", men at de ikke vil være dem, der "kun laver hjul". Når den intelligente kørselsteknologi overføres til robotter, og robotternes sanseevne derefter føres tilbage til bilerne, kan resultatet i sidste ende være en form for intelligent terminal, som vi i dag ikke kan definere præcist, men som frit kan bevæge sig i den fysiske verden. Men uanset hvad: Når "de fire hjul" begynder at lære at gå på "to ben", er løbet om "fysisk AI" skudt i gang, og det virkelige show venter stadig forude.
